Leger Myanmar importeert nog steeds brandstof voor dodelijke luchtaanvallen

Het leger van Myanmar importeert – ondanks sancties – nog steeds brandstof die wordt gebruikt voor vliegtuigen die luchtaanvallen uitvoeren. Hierbij zijn burgers om het leven gekomen. Uit nieuw bewijs blijkt dat het leger andere tactieken inzet om deze import ondanks de sancties door te laten gaan. Dat maakt Amnesty International vandaag, 3 jaar na de staatsgreep van 2021, bekend.

Onderzoekers van Amnesty International analyseerden data over het vervoer per schip, satellietbeelden, handelsgegevens en douaneverslagen. Daaruit blijkt dat de routes waarlangs vliegtuigbrandstof Myanmar binnenkwam het afgelopen jaar drastisch veranderde. Ook maakte het leger gebruik van opslagruimtes om de herkomst van de brandstof te maskeren.

‘Nadat de internationale gemeenschap in actie kwam tegen deze dodelijke toeleveringsketen, zette het leger van Myanmar allerlei manieren in om de sancties te omzeilen en de vliegtuigbrandstof te blijven importeren’, zegt Montse Ferrer van Amnesty International.

‘Honderden burgers zijn in 2023 in Myanmar om het leven gekomen of gewond geraakt door luchtaanvallen. Velen voelen zich nergens veilig. De beste manier om te zorgen dat het leger van Myanmar stopt met het uitvoeren van dodelijke luchtaanvallen is door de import van vliegtuigbrandstof te stoppen.’

Herkomst maskeren

De toeleveringsketen van vliegtuigbrandstof naar Myanmar lijkt sinds de sancties van het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en de EU van vorig jaar erg veranderd te zijn. Kopers in Myanmar kopen de brandstof niet langer direct. Ze maken gebruik van meerdere aankopen en verkopen van dezelfde brandstof. Daardoor zit er meer afstand tussen hen en de oorspronkelijke leverancier van de vliegtuigbrandstof.

Uit Amnesty’s onderzoek blijkt dat de import tussen januari en maart 2023 tijdelijk stopte. Dit was na een Amnesty-onderzoek, waarna de druk toenam op bedrijven en landen om leveranties van vliegtuigbrandstof naar Myanmar te stoppen.

Meer in plaats van minder import

In april 2023 nam de import weer toe. Uit data van scheepsroutes, satellietbeelden en handels- en douanegegevens blijkt dat ten minste zes vrachten het land inkwamen tussen april en augustus van 2023. In augustus stelde de VS nieuwe sancties op vliegtuigbrandstof in. Dit lijkt tot een nieuwe pauze in de import te hebben geleid, tussen september en november. Daarna identificeerde Amnesty nog een laatste lading met vliegtuigbrandstof in december 2023. De zeven ladingen bevatten samen ten minste 67 kiloton aan vliegtuigbrandstof. In 2022 waren er minder ladingen, en in 2021 nog minder.

Terwijl in 2021-2022 de meerderheid van de vliegtuigbrandstof Myanmar binnenkwam via directe verkoop, lijkt het erop dat de brandstof in 2023 eerst meerdere keren werd doorverkocht. Daarnaast pikten de schepen de vliegtuigbrandstof op bij een opslagruimte in Vietnam kort voordat ze naar Myanmar reisden.

‘Dit is van belang, want opslagruimtes maken het moeilijker om brandstof te traceren’, zegt Ferrer. ‘Er kan veel gebeuren in een opslagruimte. Brandstof kan worden gemixt om de herkomst te maskeren; verkopers hebben vaak geen zicht meer op de kopers als de brandstof van hand tot hand gaat; de eigenaren of managers van opslagruimtes kunnen doen alsof ze van niets weten als de brandstof aankomt in gehuurde tanks. Daarnaast is het vrijwel onmogelijk om goederen van externe partners te traceren in grotere opslagruimtes waar meer schepen aankomen met verschillende typen ladingen.’

Vietnam-connectie – te lang

De zeven brandstofladingen in 2023 werden geleverd bij een kleine opslagruimte die Cai Mep Petroleum heet, vlakbij Ho Chi Minh Stad in Vietnam. Deze opslagterminal wordt gerund door een lokaal bedrijf, Hai Linh Co. Ltd. Hier kwam ladingen aan in april, mei, juni, juli, augustus en december.

Door het volgen van de schepen en gegevens van de douane was het mogelijk om te identificeren wat er waarschijnlijk gebeurde bij deze leveringen. Eerst verkocht de oorspronkelijke leverancier de vliegtuigbrandstof aan een handelaar. Deze handelaar verkocht het dan een of meerdere keren door. In alle gevallen was de een-na-laatste verkoop vóór vervoer naar Myanmar aan een Vietnamees bedrijf. Dit Vietnamese bedrijf ontving de brandstof dan bij een opslagterminal in Cai Mep. De brandstof werd daar een paar uur of een paar dagen opgeslagen. Daarna werd die verkocht aan Myanmar en per schip daarheen vervoerd.

Amnesty identificeerde drie scheepsladingen naar Vietnam die meteen voorafgegaan werden door leveringen vanuit herkenbare locaties. In een geval kwam een lading vliegtuigbrandstof (na transport door een ander schip) van de China National Offshore Corporation (CNOOC)-terminal in Huangzhou, het derde grootste nationale oliebedrijf in China. De gegevens over scheepsroutes en satellietbeelden gaven aan dat twee andere scheepsladingen hun brandstof inlaadden bij de Pengerang-terminal in Maleisië, die deels van Royal Vopak is.

Uit gegevens van de Vietnamese douane konden de onderzoekers de brandstofleveranciers identificeren die de een-na-laatste levering die door Vietnam kwam deden. Een daarvan is BB Energy (Asia) Pte. Ltd, de Singaporese tak van BB Energy uit Dubai. Ten minste drie van de zeven ladingen die door Vietnam kwamen voor aankomst in Myanmar gingen via BB Energy (Asia).

Het is niet duidelijk of de bedrijven wisten dat de brandstof die zij verkochten aan Vietnamese bedrijven in Myanmar zou belanden.

Brandstof gelost in Yangon-terminal

Alle zeven vliegtuigbrandstofleveringen werden gelost in de voormalige Puma Energy-terminal in de haven van Thilawa in Yangon, Myanmar.

Nadat Puma Energy Myanmar verliet in december 2022, verkocht het bedrijf zijn bezittingen. Het management van de Thilawa-terminal werd overgedragen aan een joint venture tussen Shoon Energy Thilawa Terminal Co. Ltd. en MPE, een staatsbedrijf onder militaire controle. Het VK, de VS en de EU legden verschillende bedrijven van Shoon Energy sancties op voor hun rol bij de import en distributie van vliegtuigbrandstof, maar niet het bedrijf dat de terminal beheert.

‘Het feit dat deze leveringen aankomen bij dezelfde terminal met directe connecties met bedrijven en individuen die sancties opgelegd kregen, én met connecties met het leger van Myanmar, werpt vragen op over de effectiviteit van sancties en het meewerken daaraan door degenen die betrokken zijn in de toeleveringsketen’, zegt Ferrer.

Verantwoordelijkheid van bedrijven

Zoals beschreven staat in de UN Guiding Principles on Business and Human Rights hebben bedrijven de verantwoordelijkheid om negatieve gevolgen voor de mensenrechten te voorkomen door due diligence in de praktijk te brengen. Daarbij moeten bedrijven de hele bedrijfsketen onderzoeken op risico’s en negatieve effecten voor mensenrechten. Bedrijven kunnen direct verantwoordelijk worden gehouden voor het onverantwoorde gebruik van producten of diensten die zij leveren of beheren. Dit geldt ook voor de leveranciers van vliegtuigbrandstof, de verkopers van brandstof en de managers van opslagterminals zoals BB Energy, CNOOC, Hai Linh, Vopak en anderen.

‘Bedrijven vertellen ons keer op keer dat zij niet verantwoordelijk gehouden kunnen worden voor wat er met de producten gebeurt nadat zij ze hebben verkocht. Of ze zeggen dat zij niet kunnen controleren wat er gebeurt bij de opslagterminals die zij zelf in eigendom hebben en beheren. In werkelijkheid kunnen en moeten bedrijven weten wat er gebeurt in hun hele bedrijfsketen als ze due dilligence op het gebied van mensenrechten serieus nemen.’

Verplichtingen van landen

Onder internationale wetgeving hebben alle staten de plicht om bescherming te bieden tegen mensenrechtenschendingen door alle actoren, ook bedrijven. Dit betekent dat staten individuen en gemeenschappen moeten beschermen tegen de schadelijke activiteiten van bedrijven door effectief beleid, wetgeving, regulering en berechting.

‘De rol die Vietnam hier speelt is bijzonder problematisch. De haven van Cai Mep is essentieel voor deze nieuwe toeleveringsketen. De Vietnamese overheid heeft dus de plicht om ervoor te zorgen dat haar havens niet gebruikt worden voor activiteiten die gelinkt zijn aan mensenrechtenschendingen.’

Veel luchtaanvallen in Myanmar in 2023

Het leger van Myanmar bleef luchtaanvallen uitvoeren in 2023. De VN meldde in september 2023 een flinke toename ten opzichte van het eerste jaar na de staatsgreep.

In december 2023 bracht Amnesty International een onderzoek uit naar potentiële oorlogsmisdaden in Myanmar. Daaronder waren willekeurige lucht- en grondaanvallen van het leger op Pauktaw in de staat Rakhine. Ook gebruikte het legermogelijk verboden clustermunitie in de noordelijke staat Shan.

Daarnaast documenteerde Amnesty International hoe op 9 oktober ten minste 28 burgers omkwamen door een luchtaanval en mortieren op een kamp voor intern ontheemde mensen in Mung Lai Hkye in de staat Kachin. Ten minste 57 mensen raakten gewond.

Op 11 april vond de dodelijkste aanval plaats in Pa Zyi Gyi, Sagaing. Daarbij kwamen ten minste 100 burgers – onder wie 35 kinderen – om het leven.

Volgens berichten in de media vielen er ook doden bij luchtaanvallen in de regio’s Bago en Sagaing en de staten Chin, Kayak, Kayin en Mon.

‘Er is een epidemie van dodelijke, onwettige luchtaanvallen in Myanmar, maar de oplossing is duidelijk’, zegt Ferrer. ‘We moeten zorgen vliegtuigbrandstof in handen valt van het leger van Myanmar.’

Achtergrond

Sinds de staatsgreep van 1 februari 2021 hebben luchtaanvallen burgers in Myanmar gedood, verwond en op de vlucht doen slaan. Het leger maakte scholen, vluchtelingenkampen en andere burgerinfrastructuur tot doelwit.

In november 2022 publiceerde Amnesty International het rapport Deadly Cargo: Exposing the Supply Chain that Fuels War Crimes in Myanmar. In het rapport staat beschreven hoe vliegtuigbrandstof Myanmar inkomt, in handen van het leger belandt en gebruikt wordt om luchtaanvallen mee uit te voeren die oorlogsmisdaden zijn.